Intervista al "Funzionario" (parte quarta)
Continua da "Intervista al Funzionario (parte terza)"
19.07.2007
Maurizio Piussi (di seguito M.P.)
In uno dei passi di ?Una difficile realtà? lei parla di ?importazione parallela?. Vogliamo definire meglio la questione, ovvero innanzitutto cos?è?
_______________ |
Funzionario (di seguito FU.)
Il discorso è piuttosto complicato e per comprenderlo appieno bisognerebbe entrare all?interno delle strategie di marketing delle singole aziende costruttrici.
In linea di massima il fenomeno anziché ?importazione parallela?, andrebbe definito più correttamente come ?vendita parallela?.
Il processo si innesca quando una casa costruttrice nega ad una data persona il permesso di vendere direttamente i suoi prodotti.
Mi risulta che la cosa sia abbastanza frequente con certi allestitori, che, per aggirare tale divieto, comprano lo ?stesso? presidio dal mercato estero e lo vendono al cliente inconsapevole.
Il problema nasce più tardi, nel momento in cui il cliente richiede un intervento direttamente alla casa madre, ad esempio, per una manutenzione.
In quel momento, viene fatto presente all?ignaro cliente che, pur avendo un presidio con lo stesso logo e la stessa qualità di quello che si reperisce normalmente sul mercato italiano, di fatto, il suo acquisto viene invece a mancare di alcune caratteristiche che lo differenziano e lo conformano alle norme UNI vigenti.
In questo caso sarà evidente che il malcapitato cliente non avrà diritto alla garanzia della casa costruttrice e, in alcuni casi, addirittura a nessun tipo di tutela, dal momento che il numero seriale del presidio non corrisponde al mercato italiano.
M.P.
È possibile quantificare l?entità del fenomeno?
A quanto può ammontare il risparmio e quali sono i rischi nel preferire un presidio di importazione parallela ad uno originale?
FU.
Il fenomeno si riduce, per adesso, ad alcune persone che comprano on line.
Alla fine dei conti hanno circa un centinaio di euro di sconto, per esempio su una barella.
In secondo luogo, come le ho gia detto, sono soprattutto allestitori, che non trovando accordi con le aziende costruttrici comprano da stati limitrofi, raggirando e utilizzando la non cultura di molte piccole associazioni ed anche, in certi casi, di aziende sanitarie importanti.
Di solito si vantano di vendere prodotti che hanno solo loro, per occultare le differenze strutturali.
I rischi che si corrono, come ho già detto, sono connessi al fatto che si è privi di ogni tipo di garanzia e tutela e, in caso di sinistro, questo potrebbe voler dire molto.
M.P.
Cosa significa in pratica che i presidi di importazione parallela hanno lo stesso nome degli originali e per quale ragione essa si è sviluppata?
FU.
Hanno lo stesso nome perché le aziende internazionali, che a mio avviso hanno prodotti unici e veramente eccezionali, hanno più sedi dislocate in vari stati.
Il presidio prodotto in sé è lo stesso, ha lo stesso nome e la qualità non cambia, ma è chiaro che, per ragioni di marketing, le aziende devono porre dei limiti che corrispondono a quelli del mercato esistente all?interno di un singolo stato.
Se così non fosse e le aziende rinunciassero a tutelarsi il mercato sarebbe rapidamente invaso da importatori di tutti i tipi, con l?aggiunta di falsi di ogni genere, che provocherebbero danni e caos generale.
M.P.
A che punto è l?introduzione e la sperimentazione di nuove tecnologie in Italia?
Ci sono ditte che investono nella ricerca?
FU.
Bella domanda.
Allora tornando ai presidi di sicura utilità ho potuto valutare recentemente alcune tavole spinali di aziende italiane.
Non sono male, per certi versi, ma a livello biomeccanico possono essere dannosissime per il paziente.
Altre cose molto interessanti, sono presidi che servono al recupero di persone in ambienti ostili (SAR), uniche nel loro tipo e con una bibliografia clinica alle spalle che non ho mai visto.
Per quanto riguarda gli investimenti, quasi tutte li fanno.
Dai dati attualmente in mio possesso risulta che, in Italia, ci sia una sola azienda ad utilizzare la ricerca e le valenze cliniche su cavie e, conseguentemente, a certificare tutti i suoi materiali secondo le rigorose normative.
Per il resto mi risulta che si investa molto, ma soprattutto su materiali di consumo e, pare, non sempre di qualità eccelsa.
Poco o nulla viene invece investito nella ricerca di valenze cliniche con cavie in fase di sperimentazione.
M.P.
Cosa intende per cavie?
FU.
Si, capisco come il termine "cavia" sia un po? forte e possa anche evocare scenari non sempre felici, tuttavia in questo caso si intendono esseri umani, cui vengono applicati dei sensori ?biometrici?.
Questi sensori evidenziano le differenze di energia che agiscono su di un individuo sano.
I dati così raccolti vengono poi riferiti ad un ipotetico paziente, trasformandoli attraverso variabili di potenza dei vari distretti corporei danneggiati, dell?età diverse, delle cinematiche particolari, ecc..
Se in fase di studio, costruzione e sperimentazione del presidio vengono a mancare tali valenze, è chiaro che poi dovranno essere reperite con le ?cavie? involontarie rappresentate da pazienti reali in emergenza.
M.P.
Lo stato dei crash test in Italia, per quale ragione non vengono effettuati dalle ditte allestitrici?
FU.
Non vengono effettuati crash test distruttivi dagli allestitori, né a quanto sembra, dalle ditte costruttrici di furgoni, perché hanno prezzi stratosferici.
Le piccole/medie aziende allestitrici italiane non possono permettersi costi di quel genere.
C?è poi un?altra cosa da considerare: un crash test non permetterebbe di soddisfare le futili richieste di tanti che comprano le ambulanze.
Richieste del tipo: ?vorrei una maniglia rosa vicino alla lampada gialla sul lato strada ??
In Italia ci sono anche distributori che vendono allestimenti testati ai crash test, ma purtroppo, il prodotto che vendono non è italiano e soprattutto non hanno le caratteristiche ?fashion? richieste dal consumatore italiano...
Su tali mezzi non ci si può permettere quello che si vuole, tipo la ?maniglia rosa vicino alla lampada gialla sul lato strada?, perché ci sono regole ferree per la distribuzione dei pesi e la disposizione dei materiali (che devono essere tutti certificati UNI EN 1789 come legge prescrive).
M.P.
Mi sta quindi dicendo che è impossibile acquistare un allestimento ?made in Itay? che sia stato effettivamente sottoposto ad un crash test?
E che quindi, non si sa come un dato allestimento reagisce alle sollecitazioni prodotte da un urto se non dopo che l?urto si è verificato ed a spese dirette degli occupanti il mezzo?
Un sperimentazione diretta, praticamente. Non le sembra allucinante?
FU.
È proprio così.
Quello che succede per le valenze cliniche dei presidi accade anche, purtroppo, per gli allestimenti: sperimentazione diretta, sulla pelle degli occupanti.
Il problema, come le ho detto, sta nella dimensione e nella strategia di mercato delle aziende italiane che producono allestimenti.
Sono disunite, senza una visione globale del problema e, spesso, in concorrenza tra loro.
Così, non restano loro che due possibilità:
- fare crash test ad esclusivo uso e consumo di ogni singola azienda;
- non sottoporre il proprio prodotto ad alcun crash test.
Visto che nel primo caso si avrebbero costi esorbitanti, praticamente insostenibili, è evidente che la seconda possibilità diviene scelta obbligata.
Il risultato sarà sempre e comunque un ?sottoprodotto normativo?, in alcuni casi anche bello da vedersi, ma pur sempre di scarsa valenza sostanziale.
M.P.
In pratica, cos?è un test biomeccanico, come si svolge e quanto incide sui costi finali e sul miglioramento dei presidi.
FU.
In breve, un test biomeccanico è la prova mediante la quale si testa l?efficacia di un presidio per mezzo di manichini ?biometrici? (tipo quelli usati nei crash test delle case automobilistiche.
Durante tali prove degli appositi sensori calcolano l?energia degli spostamenti e le differenze tra le masse, simulando esattamente quanto avviene nel corpo umano quando è sottoposto a simili sollecitazioni.
I costi di tali test, ribadisco, sono esorbitanti.
Costi a parte, questi test non sono l?unica prova che permetta di costruire e modificare qualcosa adatto a tutelare il paziente; esistono anche test di qualità che simulano l?usura del presidio ?come il prova seggiola dell?Ikea?, e migliorano i meccanismi di trasporto e la resistenza dei presidi.
M.P.
Quanto sono diffusi in Italia?
FU.
Che io sappia non esistono; ho visto solo comparazioni americane.
Anche qui stiamo accumulando un ritardo notevole verso nazioni come gli USA o la Germania.
Se continua così il ritardo tecnico-normativo diverrà presto incolmabile, con il risultato di spalancare la nazione ad una completa colonizzazione da parte di prodotti esteri o, ed è un?ipotesi che non si può escludere a priori, non conformi alla tutela del paziente.
M.P.
Per concludere, visto che si è fatto tardi, vorrei porle ancora una questione: quella dei periti e delle celle sanitarie.
Secondo lei come dovrebbe essere formato un perito per cogliere certe anomalie delle celle sanitarie?
E dove si riscontrano maggiori violazioni rispetto alle normative UE vigenti?
FU.
Più che una questione quella che lei mi pone è un ?grappolo? di questioni; una risposta esaustiva a tutto ciò comporterebbe una notte praticamente insonne.
Quindi, per ora, le dirò solamente che la maggior parte delle violazioni riguardano i pesi del veicolo allestito, la loro distribuzione con conseguenti sbilanciamenti del mezzo, i fissaggi del tutto artigianali di certi presidi, la loro disposizione nella cella sanitaria, etc.
Tornando poi alla faccenda dei periti, le loro funzioni sono sconosciute al mondo intero!
A rigor di logica un perito addestrato alla valutazione dei mezzi di soccorso, dovrebbe controllare che l?allestitore abbia montato in modo corretto (come da manuale istruzioni) le attrezzature sul veicolo, ovvero con ganci originali e disposizioni studiate dall?azienda costruttrice.
Così come dovrebbe verificare la presenza dei requisiti minimi per la sicurezza interna, in particolare per quanto riguarda i sedili, le cinture ed eventuali oggetti liberi durante il trasporto.
Sono tutte verifiche funzionali sia ad una possibile riduzione degli incidenti sul lavoro, sia ad un aumento della sicurezza per tutti gli occupanti del mezzo di soccorso in movimento.
Naturalmente il controllo della conformità dei presidi all?interno del veicolo dovrebbe avvenire quando l?allestitore consegna il veicolo, non dopo che è successo un sinistro.
Dalle informazioni in mio possesso pare che, al momento, solo alcuni allestitori in Italia abbiano ricevuto la formazione necessaria per montare tali attrezzature.
E, molto spesso, sono ?costretti? a non tenerne conto per vendere un prodotto realizzato non come da normativa, bensì come da volontà del cliente.
M.P.
In ?Una difficile realtà? lei afferma che ?viene valutato per primo il veicolo?.
Cosa significa questo ed in che cosa consisterebbe tale valutazione?
FU.
Supponga che un?ambulanza abbia un incidente e che la barella del vano sanitario si sganci e, forando la paratia divisoria, vada a colpire l?autista.
Bene, in questo caso il perito valuterà quanta resina ?non conforme? deve utilizzare per rifare la paratia divisoria e tutto quello che, internamente ed esternamente al veicolo, si è danneggiato con l?urto.
Ciò che non valuterà è ?quanto costa? l?autista fuori uso, o peggio ancora, a quanto ammonta una perdita anche solo temporanea di una professionalità quale un infermiere o un medico.
E tutto a causa di un presidio barella, che se conforme e montato in modo corretto, non avrebbe dovuto sganciarsi!!!
Questo accade, bisogna riaffermalo chiaramente, perché il sistema attuale prevede che i ?periti? lavorino per gli allestitori, che vendono veicoli già compresi di assicurazione.
In questo modo l?acqua arriva sempre al giusto ?mulino?.
M.P.
Ma allora una valutazione che, per esempio, metta in primo piano lo stato e le condizioni del paziente, come dovrebbe essere effettuata?
FU.
Ottima domanda.
Per esempio il medico, naturalmente se sopravvive all?impatto, dovrebbe stilare due distinte relazioni: una sulle condizioni cliniche del paziente prima dell?urto ed una su quelle riscontrate dopo l?urto.
Nel farla, deve considerare non solo se il paziente era correttamente cinghiato, ma anche se il presidio medico su cui era alloggiato si è sganciato dai supporti a seguito dell?urto.
In questo modo oltre alla relazione puramente tecnica del perito, ve ne sarebbe anche una di carattere tecnico sanitario, che evidenzierebbe inequivocabilmente i risultati nefasti sul paziente di un presidio sicuramente non conforme.
Ho notato poi, esaminando i vari corsi esistenti sul trauma, che tutti trattano il paziente fino all?immobilizzazione.
Poco o nulla viene insegnato su tutto quello che riguarda il trasporto lungo il tragitto verso l?ospedale.
L?equipe di soccorso, ed in questo caso l?autista in particolare, deve comprendere che il trasporto è parte integrante dell?intervento di soccorso, esattamente come l?estricazione o l?immobilizzazione.
Il paziente è dell?equipe di soccorso fino all?ospedale, non fino dentro all?ambulanza!!
M.P.
Ottimo direi. Un?ultima cosa e per questa volta la lascio andare.
Come modificare i collaudi del mezzo dal momento che gli attuali non tengono per nulla in considerazione la cella sanitaria?
FU. Fermo restando quello che già si fa relativamente al veicolo puro e semplice, sarebbe nondimeno opportuno effettuare i collaudi con veicoli allestiti secondo le categorie d?utilizzo dei mezzi d?emergenza. Le faccio un esempio banale: sottoporre un veicolo allestito a pieno carico ad una frenata improvvisa, permetterebbe, almeno in parte, di rilevare tutto ciò che è instabile all?interno del vano sanitario e che, presumibilmente, durante un?ipotetica collisione, potrebbe arrecare danno al paziente o agli operatori. Si potrebbe, sempre a livello di esempio, quantificare il tempo di frenata, valutare pressione e comportamento delle gomme sollecitate con centinaia di kg in più? M.P. La ringrazio moltissimo, anche a nome dei miei colleghi e? mi prenoto per quando ritorna dall?Inghilterra.
FU. Bene, spero di aver contribuito a chiarire certi aspetti non proprio evidenti della vostra professione. La saluto e grazie.